«Предотвращение катастроф – это будни пилота»

О том, что происходит в кабине пилота во время рейсов, расскажет Игорь Добычин, пилот гражданской авиации с тридцатилетним стажем, освоивший управление 7-ми типами самолётов.

– Почему вы решили стать пилотом?

– В то время, когда я только начал работать, пилотам платили мало: летали со своими консервами, чтобы не покупать еду за границей. В 1980-е годы было по два рейса в месяц во Владивосток. Платили не деньгами, а красной икрой. Когда приезжал домой, жена говорила: неужели опять икра? Поэтому пилотом решил стать не из-за зарплаты, а потому что люблю летать, причём первый планер освоил уже в шестнадцать лет. Такая работа требует большой отдачи, иногда приходится брать 20 рейсов в месяц: прилетаешь в Киев с утра, сдаёшь самолёт и идёшь на другой рейс с другим экипажем. Но в профессии лётчика есть много преимуществ: на дальнемагистральных рейсах я облетел все континенты, кроме Австралии, видел Париж из кабины самолёта.

– Вы освоили 7 типов самолётов. Сложно ли переучиваться?

– Седьмой тип управления я осваивал в 1990-м году, когда в России не было тренажёров на Boeing 767. Отправили во Франкфурт. Перед этим прошёл теорию в авиакомпании: висели стенды, и мы указкой показывали последовательность действий. Кабину Боинга увидел первый раз во Франкфурте, когда сел за тренажёр. Это как сесть в машину после того, как видел её только на картинке – вроде эта кнопка нужна, а вроде и нет. На следующий день, когда привык к кабине, подумал: «Сейчас пролетим кружочек по аэродрому и сядем». Только взлетаю – первый отказ системы. Второй отказ, третий отказ. Я самолёт второй раз увидел, а сзади уже сидят инструкторы и фиксируют твоё поведение. И так в течение месяца.

– У вас были ситуации, когда одно неверное решение могло привести к авиакатастрофе?

– Предотвращение катастроф – это будни пилота. В моей практике были разные ситуации. Например, был пожар на самолёте Ил-62 в Петропавловске до вылета, пассажиров ещё не было. Столб огня в бизнес-классе – замкнула проводка при запуске двигателя. Быстро выключил всё управление, начал вытаскивать чемоданы со своими вещами с багажной полки. Пока вытаскивал, надышался дымом от горящей пластмассы. Месяц потом не мог отдышаться. Я тогда понял, что в основном люди не сгорают, они травятся этим ядовитым дымом.

– Какой полёт был самым запоминающимся?

– В Калининграде была штурманская проверка Ту-154. Ночью летим над морем, чувствуем удар. У нас в кабине стоял сок в железном ящике. Мы посмеялись – думали, сок упал. Когда сели на аэродроме, увидели, что корпус самолёта в крови и чёрных перьях. Пахло жареным мясом, из среднего двигателя на хвосте самолёта шёл дым. Сутки ждали техников из Москвы, решили сходить в зоопарк – посмотреть, кого мы тут сбили. Оказалось, что у стаи бакланов был перелёт на высоте 2100 метров. Никто не мог подумать, что птицы будут лететь на такой высоте.

– Были ли посадки в сложных метеоусловиях?

– Такие случаи постоянно происходят – когда при заходе на посадку не видно ничего, даже землю. Очень напряжённо лететь через тропические циклоны. Бермуды – это большая загруженная трасса. Самолёты пролетают каждую минуту, всегда около 30-40 самолётов на кругу, между крыльями всего 300 метров. Из-за близости экватора и перепада температур там собираются грозы и густые облака. Всю жизнь летал через Бермуды и запомнил правило: если в грозу неправильно въехать, можно вылететь без крыльев.